Original de marzo de 2010
Publicado en El Cornista
La ciudad de Buenos Aires conforma uno de los nodos de transporte de carga más importantes del continente. Su infraestructura portuaria es utilizada por las cargas que demanda la propia área metropolitana, así como por un hinterland extendido hacia todo el cono sur. Este rol logístico integra la ciudad en la economía del país, a través de la provisión competitiva de servicios de transporte al comercio exterior. El crecimiento de la demanda, tanto desde nuestro territorio como desde países limítrofes, y la profundización a 36 pies del calado del canal del Río de la Plata, ya aprobada, requieren preveer las adaptaciones del transporte terrestre. La planificación de nuevas ’piezas’ de infraestructura de transporte metropolitano debe hacerse con un enfoque renovado. Y esa visión deberá tomar en cuenta dos tendencias que, espontáneamente, vienen produciendo una descentralización hacia fuera del centro de la ciudad: por un lado el crecimiento de la actividad portuaria en terminales metropolitanas en provincia, y por otro, la localización periférica de plantas industriales y logísticas.
La construcción, ya iniciada, de una terminal de contenedores en La Plata, cuyos accesos estarán diseñados ad-hoc para el tránsito pesado, será un nuevo capítulo del crecimiento portuario metropolitano, que se inició con las terminales de Dock Sud y Zárate. Existe una serie de proyectos carreteros que consolidarán este proceso de ’oxigenación’ en el tránsito de cargas. El completamiento de la autopista-avenida 27 de Febrero, sobre el límite sur de la capital, a cargo de la empresa porteña AUSA, podría ofrecer al tránsito de carga una opción atractiva para cruzar hacia el sur de la ciudad y del área metropolitana, donde aún se ubican numerosos depósitos fiscales. Este es en verdad un proceso iniciado por el tramo ya habilitado de dicho eje. La continuación de la autopista del Buen Ayre hacia el sur, y su cierre hacia la autopista La Plata-Buenos Aires agregará la capacidad para garantizar la confiabilidad de la red. Permitirá la entrada y salida de cargas sin que el tránsito pesado deba afrontar las demoras ocasionadas por los viajes al trabajo en automóvil. Este proyecto podría analizarse junto a una vinculación entre la autopista 27 de febrero y la autopista Ricchieri, a lo largo de la rectificación del río Matanza-Riachuelo.
La intensa carga vehicular que, bordeando la ciudad, transita a lo largo de la ribera norte y las avenidas Madero y Huergo, constituye uno de los problemas de transporte más visibles de Buenos Aires. Camiones, ómnibus de larga distancia y automóviles se concentran durante gran parte del día a lo largo de un corredor que constituye un eje de congestión altamente concentrada. En particular, esta ‘cinta’ de vehículos pesados cercena la integración entre el centro histórico y su expansión sobre Puerto Madero, logrado diálogo entre lo permanente y la renovación urbanística que pocas ciudades en el mundo pueden ostentar. El aumento en las opciones logísticas a lo largo de un sistema consolidado de autopistas metropolitanas permitirá replantear el planeamiento del borde ribereño central. Si esta premisa cobrara vigencia en la necesaria planificación metropolitana, muchos proyectos encontrarán sentido, otros pasarán al olvido y los usos del suelo podrán diseñarse entorno a la ribera como Buenos Aires se lo merece.
Por Marcelo E. Lascano y Martín Orduna
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